Fiabilité éprouvée 

Au travers de ses évolutions successives, la Yamaha XS 650 est l'un des modèles de la marque qui a connu la plus longue carrière. Mais cette longévité, on la retrouve aussi sur la route où il n'est pas rare de croiser des XS ayant atteint des kilométrages respectables sans gros soucis.

Quand la 650 Yamaha arrive sur le marché, beaucoup trouvent qu'elle emprunte esthétiquement à la Bonneville, des rondeurs du réservoir jusqu'au mode de fermeture de la selle, et certains hurlent carrément au sacrilège. Mais côté mécanique, si la Yamaha reprend le principe du bicylindre parallèle calé à 360° cher au coeur d'Edward Turner, la comparaison s'arrête là. Même les formes du moteur sont nettement différentes, rien à voir avec le plagiat caractérisé dont avait fait l'objet BSA avec la Kawasaki W1 !

De toutes façons, comme d'habitude chez les japonais, il s'agit pour Yamaha non pas de faire aussi bien, mais de faire mieux ! Et pour un vertical twin sauce anglaise, le moteur de la XS 650 est résolument moderne avec son ACT tournant sur quatre roulements. Les cylindres sont en alliage chemisé fonte et non pas tout fonte. Les carters s'ouvrent selon un plan de joint horizontal (réduisant largement le risque de fuite d'huile) et renferment un bel embiellage qui dispose de quatre petites masses distinctes au lieu du traditionnel gros volant central. De plus faible inertie, elles autorisent des montées en régime encore favorisées par le fait que le moteur est un super-carré et non pas un longue-course.

Les têtes de bielles tournent sur des roulements à aiguilles. Les manetons sont de plus faible diamètre sur les premières versions (26 mm au lieu de 29 mm), mais ce point de vue est revu à partir du type 447. Le villebrequin lui-même repose sur quatre roulements dont trois sont à rouleaux (les deux centraux et celui côté alternateur). Seul le dernier, à billes côté transmission primaire, mérite un peu d'attention lors de l'achat d'une machine dont le passé est mal connu. Bref, ce bas-moteur brille par sa robustesse, comme l'a largement démontré son utilisation intensive en side-car cross.

Sans soucis

De l'avis général, il n'y a d'ailleurs pas grand reproche à adresser au moteur dans son ensemble. Certains déplorent une usure rapide des segments... mais d'autres fixent à environ 60 000 le nombre de kilomètres parcourus avant changement des pistons et réalésage. Seul conseil souvent entendu : soigner la lubrification. La pompe trochoïdale fixée dans le carter d'embrayage assure très bien son travail, mais les vidanges doivent être effectuées à intervalle régulier de même que le nettoyage de la crépine et de la cartouche filtrante metallique. Enfin, si la mécanique de la Yamaha réclame du suivi dans son entretien, sa bonne accessibilité facilite réglages et interventions courantes.

Face à cette mécanique, la partie cycle se situe un ton en dessous. De l'avis du spécialiste anglais Halco Tuning, le cadre (copieusement renforcé à partir du modèle 447) n'est pas si mauvais, mais c'est le bras oscillant de trop faible section qui est le principal responsable du flou constaté; il en propose donc une refabrication plus généreusement dimensionnée. Ce qui est sûr, c'est que ses bagues sont de piètre qualité. Deux solutions existent alors : remplacer les bagues (par d'autres de meilleure qualité si possible) ou modifier le montage afin de remplacer ces bagues par des roulements à aiguilles.

Pièces chères

Mais avant cela, si les "pompes à vélo" d'origine ornent encore votre machine, commencez par vous offrir une paire de vrais amortisseurs (Koni, Fournales...) et attardez-vous un moment sur la fourche. Si elle se montre excessivement souple (comme c'est souvent le cas), le remplacement de son huile par une autre viscosité plus appropriée et la pose éventuelle de cales sur les ressorts suffira à la métamorphoser.

Pour le reste, sachez que l'armature de selle des premiers modèles à tendance à rouiller mais qu'il en existe des refabrications en fibre de verre, que les chromes sont de bonne qualité, que le faisceau électrique vieillit plutôt mal pour une japonaise (avec quelques problèmes de charge pour conséquence) et que si les vibrations se manifestent de manière beaucoup moins destructrice que sur d'autres bicylindres du même type (suivez mon regard), les caches latéraux par exemple manifestent une certaine propension à prendre la fille de l'air. Ceci nous amène - admirez la transition - à parler despièces de rechange. Si les références disponibles sont encore nombreuses, les prix de ces pièces d'origine sont le plus souvent exorbitants et l'attente pour les obtenir parfois longue. Lors d'une restauration, passez commande de l'ensemble nécessaire au remontage une fois la machine entièrement contrôlée et... armez-vous de patience ! De manière générale, les premières versions (XS1 et XS2) posent davantage problème, surtout en ce qui concerne les éléments d'habillage et, si leur attrait en collection est évidemment supérieur, mieux vaut s'orienter vers les modèles plus récents (à partir de 1975) pour qui souhaite en faire une utilisation régulière.

Merci à Bernard Amadieu pour les renseignements fournis.

Les Points à Surveiller

1. Particulièrement pour les premiers modèles (XS1, XS2), veillez à acheter une machine la plus complète possible. Certaines pièces deviennent très difficiles à trouver (pots, logos de réservoir, etc.).
2. Démarrez la machine. Dès les premières accélérations, vous devez sentir si elle distille de "mauvaises" vibrations, signe d'un bas-moteur fatigué. Une distribution usagée se trahit également par son bruit excessif.
3. A l'usage, la Yamaha consomme couramment un peu d'huile (de l'ordre de 0,5 l aux 1000 km). N'oubliez pas de surveiller le niveau, et évitez l'huile trop fluide (la 20W50 convient parfaitement).
4. Soignez la lubification. Effectuez une vidange régulière (préconisation du constructeur tous les 3000 km) et nettoyez filtre et crépine.
5. Ajustez régulièrement la tension de lachaîne de distribution (réglable par un tendeur manuel), mais ne la tendez pas trop fortement comme c'est trop souvent le cas.
6. Attention aux problèmes de charge. Les charbons d'alternateur s'usent vite et le rotor n'est pas d'une fiabilité exemplaire.
7. Contrôlez le jeu de l'axe du bras oscillant monté sur des bagues de qualités médiocres. N'oubliez pas de le graisser régulièrement.
8. Vérifiez le jeu à la colonne de direction mais ne la serrez pas excessivement afin d'éviter de marquer les billes.
9. Jusqu'au type 447, effectuez fréquemment la synchronisation des carburateurs, la commande des gaz s'effectuant par deux cables distincts; sur tous modèles (sauf US avec allumage électronique), procédez régulièrement au réglage de l'allumage.

Trucs

• Les vis de richesse des carburateurs sont logées au fond d'un puits vertival obturé par un petit caoutchouc.Quand ce dernier est absent, l'eau s'infiltre et les vis de richesse se grippent, rendant le démontage problématique.
• Les calottes en acier formant chambres de combustion sont noyées dans l'alliage de la culasse et les sièges de soupapes directement usinées dans ces calottes ne sont donc pas remplaçables.
• XS1 et XS2 disposent de culasses différentes et leurs pièces ne sont pas interchangeables.
• La lubrification du haut-moteur s'effectue par le biais d'un tube extérieur chromé maintenu à sa base pas une olive qu'il convient de ne pas trop sérrer sous peine de casser cette canalisation, avec les fuites et le déficit en graisse qui en résulte.
• Les deux jeux de rupteurs d'origine sont parfois difficiles à synchroniser. On peut simplifier les choses en montant une bobine à deux sorties avec un rupteur monobloc (de Volkswagen Coccinelle par exemple) actionné par une came double de 2 CV Citroën.
• Sur la base d'un bas-moteur et d'une boite aussi robustes, certains ne se privent pas de vitaminer le moteur en accroissant la cylindrée. Voici une petite recette : montez deux pistons de 750 TX (un réalésage suffit) ou, plus radical, deux pistons de 500 XT (il est alors nécessaire de changer les chemises) et adjoignez-leur une paire de carburateurs Dell'Orto (des 36 mm vont très bien).

Fiche Technique