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Motoscopie 250, 360 et 400 XS |
Fiches Techniques |
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| Les versions | ||
| Historique |
Pour sa gamme moyenne 250/350/400 cm3, Yamaha n'a pas fait preuve d'une imagination débordante. Les ingénieurs de la marque se sont contentés de faire une mécanique simple utilisant une technologie éprouvée. Ce moteur bicylindre quatre temps se caractérise par son architecture très classique faisant appel à des solutions rationnelles bien connues. Ces moteurs sont calés à 180° & n'est pas accouplé à un dispositif d'équilibrage dynamique, d'où une plus grande simplicité mécanique. En version 250, 360 ou 400, les cotes restent nettement super carrées, seul, l'alésage étant modifié.
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La 360 XS est une mécanique paisible qui développe 34 chevaux au régime assez élevé de 8 500 tr/mn. Le couple maxi est obtenu à 8000 tr/mn, ce qui n'est guère favorable pour un véhicule à vocation utilitaire. La 360 XS n'est pas un foudre de guerre mais sa conduite réclame une application certaine. Le bloc-moteur de la 360 XS est réalisé en aluminium coulé sous pression. Les deux demi-carters s'ouvrent selon un plan horizontal. Le vilebrequin en acier forgé est monté en deux parties. L'assemblage se fait à l'aide de cannelures. Ce vilebrequin présente cependant l'originalité de reposer sur des paliers lisses et non pas sur roulements. Cette technique, d'inspiration automobile, donne toute satisfaction, mais le remontage nécessite certaines précautions, la pression d'huile du moteur variant en fonction de l'usure des paliers. |
La cote des 4 coussinets de vilebrequin est référencée par une marque gravée sur les masses de vilebrequin. Il existe 4 cotes : 1 (bleu), 2 (noir), 3 (brun), 4 (vert). Il faut bien sûr connaître la cote carter et vilebrequin, de même pour les coussinets de bielle et vilebrequin. Le jeu aux coussinets, pour avoir une pression d'huile correcte, est de 20 à 44 centièmes. Les bielles sont du type à chapeaux et
tournant également sur des coussinets répertories comme ceux du vilebrequin. Les pistons, à jupe courte et allégés au niveau de l'axe, comportent 3 segments. Ceux-ci sont disponibles en 5 cotes correspondant à la valeur de réalésage (1 cote standard, 4 réalésables).
Le cylindre peut avoir deux tailles (marque A ou B) et le jeu du piston doit être compris dans la fourchette 0,030-0,050 mm, le maximum étant d'un demi-dixième de jeu entre cylindre et piston.
La culasse comporte deux soupapes par cylindre formant entre elles un angle de
60°.
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La distribution comprend un arbre à cames en tête attaquant les queues de soupapes par le biais des culbuteurs.
Il est guidé directement dans l'aluminium de la culasse. Comme sur la 650, un couvercle sert de demi-palier supérieur et contient les basculeurs. L'entraînement de cet arbre à cames se fait par l'intermédiaire d'une classique chaîne de distribution placée au centre du bloc-moteur. La tension de cette chaîne se fait par deux
longs patins. Mais le système ne se trouve pas sur l'arrière du bloc-cylindres mais sous le
couvre-culbuteurs.
L'arbre à cames sert également à la commande de l'allumage, les rupteurs étant entraînés par l'A.C.T. sur le côté gauche du moteur. Le jeu des soupapes se fait par vis et contre-écrou. Le jeu est de 0,08 à 0,12 mm pour la soupape d'admission et de 0,16 à 0,20 mm pour la soupape d'échappement. Le vilebrequin comporte un entraînement à chaque extrémité; à gauche, celui du démarreur électrique ; à droite, la transmission primaire. La pompe à huile trochoïdale est entraînée par la transmission primaire via une série de pignons intermédiaires. Le jeu entre les pignons est de 0,05 mm - 0,03. Le circuit comprend un filtre papier remplaçable placé à l'avant du moteur. Une crépine accessible sous le moteur améliore encore le filtrage de l'huile. L'allumage est du type classique et typiquement motocycliste avec un circuit propre à chaque rupteur. Le générateur se trouve logé en bout de vilebrequin, côté gauche. Les carburateurs équipant la XS 360 sont de type à dépression SU, d'un type déjà connu. Les volets de ces carburateurs sont synchronisés par un accouplement des biellettes de commande. Chaque carburateur possède son propre filtre en mousse synthétique. |
Les transmissions sont agencées comme sur presque tous les bicylindres japonais. La puissance passe du vilebrequin à la boite de vitesses par une transmission primaire à'engrenage et à denture droite, robuste et fiable. La boite à 6 rapports est de conception traditionnelle, est similaire à celle des RD. La transmission primaire est à taille droite. L'embrayage travaille en bain d'huile. Il comporte 6 disques garnis et 7 disques lisses.
L'alternateur développe suffisamment de puissance (190 watts à 5000 tr/mn) pour alimenter un optique à iode qui fait pourtant défaut sur toutes les versions.
Conclusion.
Comme on a pu le voir, les ingénieurs ont fait une synthèse rapide des solutions utilisées en 4 temps pour présenter, sans perdre de temps, une gamme 4 temps de moyenne cylindrée.
Ce moteur d'une conception simple offre l'avantage de pouvoir être entretenu à moindre frais. Tous les réglages élémentaires sont faciles à réaliser aussi bien au niveau de la distribution que de la carburation ou de l'allumage. Aucun outillage spécifique n'est requis et les différentes opérations d'entretien s'effectuent au moyen de l'outillage de bord. Une révision avec vérification des réglages de distribution et d'allumage et vidange du bloc moteur s'opère tous les 3000 kilomètres en moyenne. Aucun problème particulier n'est à signaler sur ces machines qui ne souffrent d'aucun défaut majeur.